Pourquoi Kinshasa doit regarder au-delà de Dar es Salaam
Par HERADI YUMA
Lorsqu’on parle de l’approvisionnement pétrolier de la République démocratique du Congo, Dar es Salaam s’impose depuis longtemps comme l’un des principaux points d’entrée des produits pétroliers destinés à plusieurs marchés de la RDC.
Mais le paysage énergétique régional est en train d’évoluer.
Le 26 août 2026, la RDC et l’Angola ont annoncé le renforcement de leur coopération dans le secteur pétrolier, notamment avec la perspective d’une augmentation des livraisons de produits pétroliers raffinés de Sonangol vers la RDC. Dans le même temps, les deux pays accélèrent le développement du Corridor de Lobito, notamment à travers la modernisation de la ligne ferroviaire Dilolo–Sakania. Les autorités congolaises présentent cette liaison comme un axe stratégique reliant les bassins économiques de la RDC au port de Lobito, sur l’Atlantique.
Pour le citoyen, il s’agit d’un accord entre deux pays voisins.
Pour un analyste des produits pétroliers, c’est beaucoup plus intéressant.
Car derrière cette coopération se cache une question stratégique :
« La RDC est-elle en train de construire une deuxième porte d’entrée pour son approvisionnement en produits pétroliers ? »
Et si la réponse est oui, une autre question devient immédiatement essentielle :
« L’axe angolais peut-il réellement concurrencer, compléter ou sécuriser le corridor de Dar es Salaam ? »
C’est là que commence le véritable débat.
1. L’Angola n’est plus seulement un producteur de pétrole brut
L’un des éléments les plus importants à comprendre est que l’Angola est en train de transformer progressivement son secteur aval.
Pendant longtemps, le pays a été confronté à un paradoxe : être un important producteur de pétrole tout en restant fortement dépendant des importations de carburants raffinés.
En 2025, l’Angola importait encore environ 70 à 72 % de sa consommation de produits pétroliers, selon les données citées par Reuters et les informations relatives au secteur aval angolais.
Mais cette situation est en train de changer.
La raffinerie de Cabinda a commencé à produire et à expédier ses premiers carburants en 2026, avec une capacité initiale d’environ 30 000 barils par jour. Une deuxième phase doit porter cette capacité à 60 000 barils par jour.
Et surtout, l’Angola développe la raffinerie de Lobito, dont la capacité cible est de 200 000 barils par jour. Sa mise en service complète reste cependant un projet à moyen terme et ne doit pas être confondue avec une capacité déjà disponible aujourd’hui. Les autorités angolaises indiquaient récemment que le projet affichait encore un taux d’exécution global de 25 %.
Autrement dit, l’Angola prépare progressivement le passage d’un modèle fortement dépendant des importations de carburants à un modèle davantage orienté vers le raffinage domestique.
Pour la RDC, cette évolution est importante.
Parce qu’un pays voisin qui augmente sa capacité de raffinage devient potentiellement une nouvelle source régionale de produits finis.
2. Le premier chiffre qui doit retenir notre attention : 200 000 barils par jour
La future raffinerie de Lobito mérite une attention particulière.
Une capacité de 200 000 barils par jour représente environ 31,8 millions de litres de pétrole brut par jour, si l’on convertit sur la base d’un baril de 159 litres.
Cela ne signifie évidemment pas que 31,8 millions de litres de diesel seront produits chaque jour : une raffinerie fabrique un panier de produits — essence, diesel, kérosène/Jet A-1, fuel, naphta et autres dérivés — selon le type de brut et la configuration de l’installation.
Mais l’ordre de grandeur permet de comprendre l’enjeu.
Une raffinerie de cette taille n’est pas seulement une infrastructure nationale. Elle peut avoir une dimension régionale.
Et c’est précisément ce qui intéresse la RDC.
3. Mais attention : Lobito n’est pas encore Dangote
Il faut éviter une comparaison excessive.
La raffinerie Dangote au Nigeria fonctionne déjà à une échelle exceptionnelle, avec une capacité nominale de 650 000 barils par jour.
Lobito, lorsqu’elle sera pleinement opérationnelle, viserait environ 200 000 barils par jour.
On parle donc d’une capacité cible représentant environ 31 % de la capacité nominale de Dangote.
Mais pour la RDC, la question n’est pas de savoir quelle raffinerie est la plus grande.
La question est :
« Quelle raffinerie peut fournir le produit le plus compétitif au marché congolais ? »
Et cette réponse dépend de beaucoup plus que de la capacité industrielle.
Elle dépend du corridor.
4. Dar es Salaam : un corridor qui possède déjà une profondeur logistique
C’est ici que la comparaison devient intéressante.
Dar es Salaam ne constitue pas simplement un port.
Il s’agit d’un véritable écosystème logistique régional.
La Tanzanie a développé depuis longtemps des infrastructures destinées à l’importation, au stockage et à la distribution de produits pétroliers vers les pays enclavés.
Le système tanzanien de Bulk Procurement System a, par exemple, vu les importations de produits pétroliers passer de 5,8 millions de tonnes en 2021 à 6,36 millions de tonnes en 2024, selon des données citées par des acteurs du secteur.
La Tanzanie dispose également d’un important réseau de stockage et de corridors de distribution.
Cela constitue un avantage considérable :
un corridor qui existe déjà, avec ses acteurs, ses procédures, ses infrastructures et ses habitudes commerciales, n’a pas le même risque opérationnel qu’un corridor qui doit encore être construit.
5. Une comparaison qui mérite l’attention : Dar es Salaam–Lubumbashi
À titre indicatif, la distance routière entre Dar es Salaam et Lubumbashi est de l’ordre de 1 800 à 2 000 km, selon l’itinéraire retenu et la source utilisée.
Cela montre immédiatement quelque chose :
le coût du transport terrestre représente une composante majeure du prix final du carburant.
Et c’est précisément pour cette raison qu’il serait dangereux de comparer uniquement les prix de vente d’un fournisseur à Luanda, Lobito ou Dar es Salaam.
Le bon calcul est :
« Prix du produit + fret maritime + terminal + stockage + transit + transport terrestre ou ferroviaire + assurance + financement + taxes + pertes opérationnelles = coût rendu en RDC. »
C’est ce que j’appelle l’économie réelle du litre.
6. Et c’est ici que Lobito devient intéressant
Le Corridor de Lobito présente un avantage géographique et stratégique différent.
Il ouvre à la RDC une connexion vers l’océan Atlantique, alors que Dar es Salaam donne accès à l’océan Indien.
La différence est fondamentale.
Il ne s’agit pas simplement de deux routes.
Il s’agit de deux façades maritimes différentes et de deux chaînes logistiques différentes.
Le développement du Corridor de Lobito vise précisément à connecter les zones minières de la RDC au port de Lobito en Angola.
Le 26 août 2026, la RDC a franchi une nouvelle étape avec la signature du contrat de concession relatif à la ligne ferroviaire Dilolo–Sakania. Longue d’environ 1 004,5 km, cette ligne doit desservir notamment Kolwezi, Tenke et Lubumbashi. L’investissement indicatif annoncé s’élève à environ 1,258 milliard de dollars, pour une concession de 30 ans.
C’est un chiffre qui mérite d’être regardé au-delà du seul secteur minier.
Une ligne ferroviaire de 1 004,5 km modernisée, ce n’est pas seulement une infrastructure destinée au transport du cuivre et du cobalt.
C’est potentiellement une nouvelle colonne vertébrale logistique pour plusieurs catégories de marchandises.
Mais il faut être précis :
cela ne signifie pas encore que le corridor est aujourd’hui un corridor pétrolier ferroviaire pleinement opérationnel.
Le transport de produits pétroliers nécessiterait des équipements, des normes de sécurité, des wagons adaptés, des terminaux et des capacités de stockage spécifiques.
C’est justement pourquoi la question doit être étudiée maintenant.
7. Le véritable avantage de Lobito pourrait être la diversification
Imaginons un instant que la RDC dispose demain de deux grandes options crédibles pour son approvisionnement :
Option 1 : l’océan Indien
Produits → Dar es Salaam → corridor oriental → RDC.
Option 2 : l’océan Atlantique
Produits → Angola/Lobito → Corridor de Lobito → RDC.
La RDC pourrait alors comparer les deux chaînes selon le prix du produit, le coût du fret, le coût du transport terrestre, le coût ferroviaire, les délais, les capacités de stockage, la disponibilité des volumes, les risques de rupture, les conditions de paiement et le coût financier.
C’est cela qui crée du pouvoir de négociation.
La RDC ne devrait donc pas chercher à remplacer Dar es Salaam.
Elle devrait chercher à faire en sorte que Dar es Salaam ne soit pas sa seule option.
8. L’Angola est lui-même en train de renforcer ses capacités de stockage
Autre élément souvent oublié.
Le développement d’un marché pétrolier ne dépend pas seulement des raffineries.
Il dépend aussi du stockage.
En février 2025, l’Angola a inauguré le Terminal océanique de Barra do Dande, doté initialement d’environ 580 000 m³ de capacité de stockage de carburants liquides et de gaz, pour un investissement annoncé de 642 millions de dollars. L’infrastructure a notamment été conçue pour renforcer la capacité de stockage et de distribution du pays.
Pourquoi ce chiffre est-il important pour la RDC ?
Parce que le stockage est ce qui permet de transformer une livraison ponctuelle en sécurité d’approvisionnement.
Un fournisseur peut avoir le produit.
Mais si le produit ne peut pas être stocké correctement, la chaîne reste vulnérable.
9. Il existe cependant une contradiction que la RDC doit comprendre
L’Angola est un producteur important de pétrole.
Pourtant, il importe encore une part significative de ses produits raffinés.
Cela démontre une réalité essentielle :
« Produire du pétrole brut ne signifie pas automatiquement produire suffisamment de carburants. »
Il faut disposer de raffineries adaptées, de capacités de stockage, de terminaux, de transport et d’un marché capable d’absorber la production.
C’est une leçon extrêmement importante pour la RDC.
Si nous voulons développer notre propre industrie pétrolière, nous devons penser à toute la chaîne.
Le pétrole extrait du sous-sol n’est pas encore le diesel qui alimente un camion à Lubumbashi.
Entre les deux, il existe toute une industrie.
10. Angola–RDC : une opportunité, mais pas encore une victoire
L’annonce de Sonangol concernant l’augmentation des livraisons de produits raffinés à la RDC est donc importante.
Mais il faut éviter de présenter cette annonce comme la preuve que l’Angola peut déjà remplacer les autres sources d’approvisionnement.
Ce serait aller trop vite.
Il faut encore répondre à plusieurs questions :
Quels volumes Sonangol pourra-t-elle réellement fournir ?
À quelle fréquence ?
À quel prix ?
Quels produits : diesel, essence, Jet A-1 ?
Quels points de livraison ?
Quel mode de transport ?
Quel coût jusqu’à Kinshasa ?
Quel coût jusqu’à Lubumbashi ?
Quel coût jusqu’à Kolwezi ?
Quelles capacités de stockage côté congolais ?
Quelles garanties contractuelles en cas de rupture ?
Ce sont ces réponses qui permettront de déterminer si l’axe angolais est véritablement compétitif.
11. La question décisive : Angola ou Dar es Salaam ?
Je ne poserais pas la question ainsi.
Je poserais plutôt :
« Pour quel marché, à quelle période et pour quel produit l’Angola peut-il être plus compétitif que Dar es Salaam ? »
Cette formulation est beaucoup plus rigoureuse.
Prenons le diesel.
Si le diesel provenant de l’Angola arrive à un coût inférieur au diesel importé via Dar es Salaam, alors les importateurs auront intérêt à arbitrer vers l’Angola.
Mais si le transport depuis Lobito jusqu’au marché congolais annule cet avantage, Dar es Salaam peut rester plus compétitif.
Et la situation peut changer d’un mois à l’autre.
Pourquoi ?
Parce que le prix du diesel, le fret maritime, les taux de change, les coûts de transport, les congestions portuaires et la disponibilité des produits évoluent.
Le corridor le plus compétitif aujourd’hui ne sera pas nécessairement celui de demain.
C’est pourquoi la RDC a besoin d’une véritable intelligence permanente du marché pétrolier.
12. Le secteur minier pourrait accélérer cette transformation
Il faut également regarder le rôle des mines.
Le Lualaba et le Haut-Katanga représentent des bassins majeurs de consommation énergétique en raison de l’activité minière.
Le carburant y est indispensable pour les camions, les engins miniers, les groupes électrogènes, le transport, la manutention et les équipements industriels.
Cela signifie que toute amélioration du coût logistique des produits pétroliers peut avoir un effet sur les coûts de production minière.
Et inversement :
un carburant plus cher augmente le coût de toute la chaîne industrielle.
Le débat pétrolier est donc également un débat sur la compétitivité de la RDC.
13. Pour les opérateurs pétroliers, le métier va changer
Cette nouvelle configuration devrait également pousser les entreprises pétrolières congolaises à évoluer.
Le métier ne sera plus simplement :
acheter → transporter → vendre.
Il deviendra :
analyser → sourcer → négocier → financer → transporter → stocker → arbitrer → distribuer.
L’opérateur qui saura comparer plusieurs origines et plusieurs corridors disposera d’un avantage important.
Il pourra décider d’acheter en Angola lorsque l’Atlantique est compétitif, de passer par Dar es Salaam lorsque l’océan Indien offre de meilleures conditions, de diversifier lorsque le risque augmente ou de constituer des stocks lorsque les prix ou les disponibilités le justifient.
C’est ainsi que fonctionne un marché énergétique moderne.
14. Ce que je suggère au gouvernement congolais
À mon sens, cinq mesures devraient être envisagées.
1. Mettre en place une comparaison permanente des corridors
La RDC devrait disposer d’un tableau de bord permettant de comparer, à fréquence régulière, Dar es Salaam, Lobito/Angola, l’Afrique australe et les autres origines internationales, selon le coût total rendu par mètre cube et par bassin de consommation.
2. Ne pas remplacer une dépendance par une autre
L’objectif ne doit pas être de passer de la dépendance à Dar es Salaam à une dépendance à l’Angola.
L’objectif doit être simple :
« Plusieurs fournisseurs + plusieurs corridors + plusieurs options. »
C’est cela qui crée la résilience.
3. Développer le stockage stratégique
Le gouvernement devrait accélérer le développement de capacités de stockage suffisantes pour absorber temporairement les chocs d’approvisionnement.
Un pays qui possède du stock peut attendre.
Un pays qui n’en possède pas est obligé d’acheter dans l’urgence.
Et acheter dans l’urgence coûte généralement plus cher.
4. Étudier le potentiel énergétique du Corridor de Lobito
Il serait pertinent de réaliser une étude technique et économique spécifique sur les possibilités de transport de certains produits énergétiques par ce corridor.
Mais cette étude doit être faite avec sérieux :
sécurité, normes, infrastructures, coût, capacité et rentabilité.
Il ne faut pas transformer une hypothèse stratégique en slogan politique.
5. Créer une véritable cellule d’intelligence des marchés pétroliers
La RDC devrait être capable de répondre chaque semaine à cinq questions :
Où acheter ?
À quel prix ?
Quel produit ?
Par quel corridor ?
Avec quel niveau de stock ?
C’est une capacité stratégique.
Le véritable enjeu : passer d’un approvisionnement subi à un approvisionnement piloté
Le débat serait trop simple si nous le réduisions à une compétition entre deux ports.
Le véritable enjeu est beaucoup plus important.
La RDC doit passer d’un modèle d’approvisionnement subi à un modèle d’approvisionnement piloté.
Dar es Salaam restera un corridor majeur.
Il dispose déjà d’une profondeur logistique, d’infrastructures et d’un marché régional structuré.
L’Angola, de son côté, renforce ses capacités de raffinage, développe ses infrastructures de stockage et cherche à accroître ses livraisons de produits raffinés à la RDC.
Le Corridor de Lobito ajoute une dimension supplémentaire : une connexion atlantique qui pourrait progressivement renforcer la diversification logistique de la RDC. La modernisation annoncée de la ligne Dilolo–Sakania, longue d’environ 1 004,5 km et représentant un investissement indicatif de l’ordre de 1,258 milliard de dollars, constitue à cet égard un développement majeur.
Mais il faut rester lucide.
Un corridor n’est pas une promesse.
Un corridor devient stratégique lorsqu’il permet de déplacer un produit à un coût compétitif, dans un délai prévisible, avec des volumes sécurisés, des infrastructures adaptées et un risque maîtrisé.
C’est donc maintenant que la RDC doit faire ses calculs.
Pas demain.
Car la vraie question n’est pas :
« Angola ou Dar es Salaam ? »
La vraie question est :
« Comment faire en sorte que la RDC puisse choisir, à chaque moment, la source et le corridor les plus compétitifs pour chaque marché ? »
C’est là que se trouve la véritable sécurité énergétique.
Un pays ne renforce pas sa sécurité énergétique en dépendant d’un seul fournisseur ou d’un seul corridor.
Il la renforce lorsqu’il possède suffisamment d’options pour pouvoir choisir.
Et c’est précisément pour cette raison que l’évolution actuelle des relations entre Kinshasa et Luanda mérite beaucoup plus qu’une simple lecture diplomatique.
Elle mérite une lecture pétrolière, logistique et stratégique.
Heradi Yuma