Par Heradi Yuma,
Analyste senior et expert du secteur pétrolier en RDC
L’Asie augmente ses livraisons de diesel vers l’Afrique alors que les approvisionnements en provenance du Moyen-Orient diminuent. Pour la RDC, cette évolution mondiale doit pousser à aller plus loin dans l’anticipation de l’approvisionnement.
1. L’Afrique ne reçoit plus son diesel de la même manière
Lorsqu’un automobiliste fait le plein, il voit essentiellement une chose : le prix affiché à la pompe.
Mais derrière chaque litre de diesel se trouve une longue chaîne : une raffinerie, un fournisseur, un navire, une assurance, un port, des formalités douanières, du stockage, du transport terrestre et, enfin, la livraison au consommateur.
Lorsque l’un de ces éléments change, le prix ou la disponibilité du carburant peut être affecté.
C’est précisément ce qui est en train de se produire sur le marché africain.
Selon les données rapportées par Reuters, les exportations de diesel de l’Asie vers l’Afrique ont atteint entre 1,8 et 2 millions de tonnes en août 2026, leur niveau le plus élevé depuis quatre ans et demi. Dans le même temps, les exportations de diesel du Moyen-Orient vers l’Afrique sont tombées entre 600 000 et 800 000 tonnes, leur niveau le plus faible depuis près de neuf ans.
Le carburant est donc en train de changer de route.
Et lorsqu’un marché aussi important que celui du diesel change de route, les pays importateurs doivent regarder au-delà du prix affiché aujourd’hui.
2. La RDC avait déjà identifié le risque
Il faut reconnaître un élément important : le gouvernement congolais n’a pas attendu que la situation devienne critique pour se poser la question de l’approvisionnement.
Le 10 mars 2026, le vice-Premier ministre, ministre de l’Économie nationale, Daniel Mukoko Samba, avait réuni les principaux distributeurs pétroliers afin d’évaluer les mesures à envisager pour limiter l’impact de la crise au Moyen-Orient sur l’approvisionnement de la RDC en carburant.
À cette occasion, le ministre avait notamment évoqué la nécessité d’anticiper et d’amortir le choc, tout en limitant les déséquilibres financiers susceptibles d’affecter l’approvisionnement du pays.
Cette démarche est importante.
Elle montre que le risque avait été identifié par les autorités congolaises.
Mais l’évolution récente du marché mondial oblige à poser une question supplémentaire :
« Comment passer d’une anticipation ponctuelle des crises à une véritable capacité permanente d’anticipation du marché pétrolier ? »
Car le marché ne fonctionne pas uniquement lorsque survient une crise.
Les flux changent en permanence.
Les raffineries modifient leur production. Les fournisseurs changent de destination. Les coûts du transport maritime évoluent. Les stocks montent ou diminuent. Une tension géopolitique peut rendre une route commerciale plus coûteuse ou moins sûre.
Anticiper une crise est nécessaire. Anticiper le marché devient indispensable.
3. Ce changement concerne directement la RDC
Pour le consommateur congolais, les conséquences peuvent paraître lointaines.
Pourtant, elles peuvent rapidement devenir très concrètes.
Une hausse du coût du diesel peut se répercuter sur le transport des personnes et des marchandises, les prix des produits alimentaires, les activités agricoles, les entreprises industrielles, les sociétés de transport et les activités minières, avec des effets potentiels sur les coûts supportés par les ménages.
Le diesel n’est donc pas simplement un produit vendu dans une station-service.
C’est un élément du coût de fonctionnement de toute une économie.
Lorsqu’un camion consomme du diesel pour transporter une marchandise de Lubumbashi à Kolwezi, le coût du carburant entre directement dans le coût de cette opération et peut, à terme, se répercuter sur le prix final de la marchandise.
C’est pourquoi la question de l’approvisionnement pétrolier doit être considérée comme une question économique et stratégique, et pas uniquement comme une question commerciale.
4. Pour un pays minier comme la RDC, l’enjeu est encore plus important
La RDC possède une particularité : son économie industrielle et minière consomme d’importantes quantités de produits pétroliers.
Une variation du coût du diesel peut donc avoir des conséquences sur les coûts d’exploitation des entreprises minières et, par conséquent, sur leur compétitivité.
Cela signifie que la politique pétrolière ne devrait pas être pensée séparément des politiques minière, industrielle et économique.
Le carburant qui permet à une mine de fonctionner est aussi un facteur de compétitivité du secteur minier.
Sécuriser l’approvisionnement en carburant, c’est donc aussi protéger une partie de la compétitivité économique de la RDC.
5. Le fournisseur le moins cher n’est pas toujours le plus avantageux
Dans le commerce pétrolier, une erreur fréquente consiste à regarder uniquement le prix du produit.
Or, le véritable coût est celui du produit rendu à destination.
Il faut prendre en compte le prix du produit à l’origine, le transport maritime ou terrestre, l’assurance, les frais portuaires, le stockage, les formalités douanières, le financement, les délais, les risques liés à la route commerciale ainsi que les éventuels coûts supplémentaires jusqu’au point de livraison.
Un fournisseur qui propose un diesel moins cher à l’origine peut donc devenir plus coûteux une fois toutes les charges additionnées.
À l’inverse, une origine apparemment plus chère peut devenir plus compétitive grâce à une meilleure logistique, un trajet plus court ou des conditions commerciales plus favorables.
Le véritable prix n’est pas celui affiché à l’origine. C’est celui du produit rendu à destination, dans les délais et avec le niveau de sécurité requis.
6. La RDC doit apprendre à lire le marché, pas seulement à le subir
Le gouvernement a déjà montré sa volonté d’anticiper les conséquences des tensions internationales.
La prochaine étape devrait, selon moi, consister à renforcer cette capacité.
Je suggère au gouvernement congolais de développer une capacité permanente d’observation du marché des produits pétroliers, permettant notamment de suivre les volumes de diesel disponibles sur les principaux marchés, les mouvements des grandes raffineries, les niveaux de stocks internationaux, les changements de fournisseurs, les nouvelles routes d’approvisionnement, les coûts du fret maritime, les tensions géopolitiques et l’impact prévisible de ces évolutions sur le marché congolais.
L’objectif ne serait pas simplement de savoir ce qui s’est passé hier.
Il faudrait être capable d’estimer ce qui risque de se produire dans un mois, trois mois ou six mois.
C’est cette capacité qui permettrait au pays de mieux négocier, de mieux planifier ses importations et surtout d’éviter de découvrir trop tard qu’un fournisseur traditionnel est devenu moins disponible ou beaucoup plus coûteux.
7. Derrière chaque litre, il y a une économie entière
Le consommateur voit un litre de diesel.
Le professionnel du secteur doit voir beaucoup plus : une raffinerie, un fournisseur, un navire, une assurance, un port, une déclaration, un stockage, un camion, un financement et une série de risques.
C’est cette chaîne qu’un pays doit être capable de comprendre avant de prendre ses décisions.
La question que nous devons donc nous poser n’est plus seulement :
« Avons-nous suffisamment de carburant aujourd’hui ? »
Mais plutôt :
« Savons-nous déjà comment nous procurer le carburant dont nous aurons besoin demain, à quel coût et dans quelles conditions ? »
Le gouvernement congolais avait déjà identifié le risque en mars 2026. L’évolution récente des marchés montre maintenant que cette démarche peut aller plus loin : passer d’une gestion des chocs à une véritable intelligence permanente du marché pétrolier.
Car un pays ne renforce pas sa sécurité énergétique simplement parce qu’il trouve du carburant aujourd’hui.
Il la renforce lorsqu’il est capable de savoir comment il se procurera celui de demain.
Par Heradi Yuma
Analyste senior et expert du secteur pétrolier en RDC